Autor: Jordi Julià Sort
Enginyer de Camins, Canals i Ports i director a Catalunya de l’enginyera TRN TÁRYET

Després de més de deu anys de treballs, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), creada el 2010, va aprovar inicialment el Pla Director Urbanístic Metropolità (PDUM) al març del 2023. El document, junt amb la seva concreció posterior en un Pla d’Ordenació Urbana Metropolità (POUMet), ha de substituir el vigent Pla General Metropolità (PGM) de 1976.

Les Comissions d’Urbanisme i de Mobilitat del Col·legi d’Enginyers de Camins han debatut el pla i han elaborat un breu document valorant positivament les propostes del PDUM pel que fa a l’estructura verda (una evolució molt elaborada dels actuals conceptes d’espais naturals i zones verdes) i a l’estructura urbana i social (que inclou les infraestructures de la mobilitat i les zones d’activitat residencial i econòmica). D’altra banda, el Club de l’Experiència del Col·legi ha redactat una al·legació més extensa i crítica.

El present article, redactat a títol personal, es basa en el treball efectuat en el sí de les comissions, i amb l’ànim d’encetar un debat entre tots els col·legiats i en particular amb els membres del Club de l’Experiència, que cal reconèixer han treballat molt més a fons el document.

Personalment, considero molt encertada la proposta del PDUM de fer evolucionar la xarxa viària no segregada existent cap a una xarxa d’avingudes metropolitanes amb predomini del transport públic i la mobilitat activa.

També valoro positivament la proposta d’actuar en els nodes de la xarxa viària segregada (autopistes i autovies) per intentar superar els talls que aquests suposen en el territori, en una línia de treball coherent amb la de les avingudes metropolitanes.

El PDUM requereix una inversió pública molt important i cal preveure, a més del seu impuls des de l’AMB, la implicació a fons de les altres administracions sectorials competents.

Considero de gran interès la proposta de potenciació de nodes intermodals i, fins i tot, d’activitat residencial i econòmica en els punts d’encreuament de ferrocarrils i avingudes metropolitanes, però amb forts dubtes pel que fa als encreuaments de la xarxa d’autopistes, que insinuen reconsideracions funcionals de dubtosa factibilitat.

Caldrà que el PDUM estableixi els mecanismes de gestió que es posaran en marxa per avançar, si s’escau, en la seva execució. Cal tenir en compte que requeriran una inversió pública molt important i cal preveure, a més del seu impuls des de l’AMB, la implicació a fons de les altres administracions sectorials competents.

Pel que fa a xarxes d’infraestructures com aigua, energia, telecomunicacions, residus, etc. el PDUM recull les propostes dels plans de les diferents administracions sectorials competents, però en general no en fa una anàlisi funcional profunda ni realitza noves propostes.

El PDUM presta molta més atenció a les grans infraestructures segregades de la mobilitat terrestre (carreteres i ferrocarrils), però tampoc qüestiona les actuacions previstes, que en el cas de les carreteres es redueix a completar les actuacions pendents en el seu àmbit. Les actuacions ferroviàries són més importants, i són bàsicament les proposades al PDI de l’ATM, al PITC de la Generalitat i al Pla de Rodalies de l’Estat, i identifica i analitza propostes que no estan explícitament en els plans sectorials, però que tenen estudis de diferent abast ja fets. No qüestiona els plans vigents, que tenen algunes mancances i incoherències, si bé en fa interessants anàlisis en alguns aspectes, sense acabar de fer propostes alternatives fermes.

Aquest capteniment en els temes infraestructurals té la virtut de no entrar en contradicció amb les administracions competents en cada matèria, ni generar més confusió en alguns temes ja de per sí prou controvertits, però té el defecte de l’autolimitació en la generació de noves visions des de la perspectiva territorial metropolitana, i de la renúncia a entrar en el debat sobre la resolució de contradiccions o mancances dels plans.

Podem dir doncs que respecte al tema de les grans infraestructures de mobilitat el PDUM resulta poc rellevant (autopistes, ferrocarrils, port, aeroport). D’altra banda, cal reconèixer que l’àmbit de l’AMB no seria tampoc l’àmbit funcional adient per a la seva anàlisi profunda. El PDUM té una bona referència de més ampli abast territorial i funcional en el Pla Territorial Metropolità (PTM), que caldria haver anat actualitzant i aprofundint des de la seva aprovació l’any 2010, i es troba a faltar un nou Pla Territorial General de Catalunya, aprovat l’any 1995 i, per tant, totalment obsolet, ja que reptes com el de l’habitatge, la logística o la reindustrialització només es podran entomar en àmbits més enllà de l’AMB.