Autor: Javier Ortigosa
Enginyer de Camins, Canals i Ports i responsable de Mobilitat del PDUM

Ildefons Cerdà va deixar una feina inacabada. Bé, potser això seria dir massa, però si que ens va deixar deures. L’Eixample Cerdà agrupava el que llavors eren els municipis metropolitans com Sants, Gràcia o Sant Andreu, però no tenia un final més enllà. Límits que avui dia serien vies com Josep Tarradellas, Travessera de Gràcia o Rambla Prim suposaven una frontera entre la ciutat i el camp.

Que no se’m malinterpreti, el mèrit de Cerdà és enorme. Va visionar un salt d’escala increïble per a tota una ciutat metropolitana. Com bé deia l’arquitecte Manuel de Solà-Morales “Barcelona encara viu de rendes de l’estructura de l’eixample”. Aquest esquelet tan versàtil, amb uns carrers amples i rectes formant una malla, permet tenir un gran espai públic ideal per caminar i molt adient per a la mobilitat, especialment pels sistemes de transport públic, i permet acollir densitats i usos urbans diversos. No oblidem que aquesta intensitat urbana és la demanda de la mobilitat sostenible.

Molts altres plans, amb major o menor fortuna, van intentar anar més enllà el pla Cerdà: el Pla d’Enllaços de Jaussely del 1907 va ser adaptat al Pla General d’Urbanització de Barcelona del 1917, del qual ens queden les traces de les rondes del Mig i de Dalt –pensades inicialment com a passejos–, o el Pla Macià del GATPAC i Le Corbussier del 1934, que continuava la Gran Via totalment recta fins al que seria la Ciutat del Repòs, avui Gavà Mar.

L’automòbil era una anècdota a principis del segle XX, un hobby d’alguns, i la planificació urbanística no li donava la importància de dècades posteriors. Inclús el Pla Comarcal del 1953, que ja relligava les diferents avingudes Cerdà en una xarxa que s’estenia a nivell metropolità i més enllà, contemplava unes seccions on el cotxe tenia molt menys protagonisme que a les actuals.

En el llibre de les memòries de Joan Antoni Solans explica un episodi on ell i Albert Serratosa –arquitecte i enginyer, pares del Pla General Metropolità– van sopar a Barcelona amb Sir Collin Buchannan. El conegut planificador britànic va ser un dels primers a alertar sobre els problemes de congestió d’un excés de cotxes a les ciutats. Tanmateix, la solució que s’intuïa en aquell moment era crear unes infraestructures segregades per descongestionar la ciutat i donar fluïdesa al trànsit.

Així doncs, vam passar d’un intent de projectar la ciutat cap al territori, a l’exercici invers: connectar el territori amb la ciutat, especialment a través de l’automòbil. L’avinguda Diagonal, la Meridiana, o la Gran Via passaven a convertir-se en autovies al sortir de Barcelona. Les actuals B-23, C-31 o C-33/C-58. Es van assentar les bases de la Catalunya dels 45 min, en cotxe.

No cal dir que aquest fenomen va disparar la demanda d’aquest mode fins que les vies radials van saturar la ciutat de trànsit. L’efecte analgèsic que en un primer moment van suposar les rondes de Barcelona, amb poder per circumval·lar el trànsit, es va anar esvaint amb l’increment de demanda. Cada cop més gent vivia al Maresme o al Vallès i depenia del cotxe per anar a treballar a Barcelona. Aquest procés no va passar als llunyans anys 60 o 70, sinó als 90 i als 00.

Tornant al present

Tenim un repte molt important amb la descarbonització i la salut i qualitat de vida a les ciutats. Aquest no és un exercici de revisionisme. El model actual ens ha portat una gran connectivitat al territori, però també lliçons per aprendre. Per exemple, cal revertir l’esforç en inversions ferroviàries estancades durant dècades. Sembla que de mica en mica així està passant. També cal estructurar el territori, la ciutat i regió metropolitana des de la visió d’urbanitat, íntimament lligada a la mobilitat sostenible.

I és aquí on cal tornar als orígens, al Pla Cerdà. Cal tornar a veure la nova ciutat metropolitana com a tal i no com a un conjunt de municipis connectats a la xarxa viària exprés. Hem de tornar a jugar a combinar les intensitats urbanes amb les grans avingudes Cerdà i també a vies històriques i patrimonials. La densitat urbana és positiva si és mixta i no està aïllada i és indispensable per generar ambients dinàmics i amb major mobilitat sostenible. És obvi que ja no podem jugar a ser Cerdà o Le Corbusier, tampoc Solans o Serratosa. El nostre temps implica transformacions d’una ciutat ja construïda, reciclar el nostre paisatge. La xarxa viària metropolitana i les seves infraestructures associades és, sens dubte, un dels models a transformar i repensar.

D’aquesta manera hem treballat al Pla Director Urbanístic Metropolità (PDUM) aprovat inicialment pel Consell Metropolità de l’AMB el març passat. S’ha planificat una xarxa d’Avingudes Metropolitanes, vies que uneixen els municipis entre si i que tenen aquell potencial per esdevenir grans eixos estructuradors de la mobilitat sostenible. Una xarxa que serà la referència de les transformacions futures a l’àrea metropolitana i que, entre altres, continua les avingudes Cerdà cap a la ciutat metropolitana dels 3,2 milions d’habitants i, perquè no, més enllà. Ens podem imaginar una Avinguda Diagonal que continuï com a tal per tot el Baix Llobregat i fins i tot arribi a Santa Coloma de Cervelló? O una Avinguda Meridiana avançant cap al Vallès per l’N-150? Sabíeu que precisament aquesta darrera la va projectar el mateix Cerdà en el tram entre Terrassa i Sabadell?

Totes aquestes transformacions hauran d’anar íntimament lligades a una transformació de les xarxes viàries segregades. El que ara són enllaços pel trànsit, en el futur hauran de ser nodes que garanteixin la integració de les infraestructures, l’intercanvi modal i que acollin ciutat al seu voltant. És en aquesta direcció que treballa el PDUM creant avingudes, però també àrees de nova centralitat aprofitant la reformulació d’aquests nodes estratègics. Precisament l’AMB ha dut a terme recentment un concurs d’idees internacional perquè tècnics de diferents disciplines poguessin projectar aquests indrets des de perspectives diverses.

En resum, els enginyers i les enginyeres hem de tornar als orígens, a veure el territori i la mobilitat de forma integrada, a pensar en les externalitats ambientals, i en la qualitat de vida de les persones. En definitiva, a reprendre el que el gran Ildefons Cerdà va començar: la construcció d’una ciutat metropolitana.