Autor: Àlvaro Nicolás
Enginyer de Camins, Canals i Ports. MSc planificació urbana, expert en mobilitat
Portem des de l’any 2012 malauradament estancats a nivell estatal en el nombre de persones que perden la vida en sinistre de trànsit. Així sumem anualment entorn de 1.100 persones en àmbit interurbà i unes altres 600 en l’àmbit urbà. Aquestes dades suposen una tragèdia impròpia del segle XXI, en temps de la intel·ligència artificial. Necessitem, doncs, una reducció dràstica del nombre de sinistres de trànsit amb ferits greus i morts. En aquestes notes proposo alguns dels elements i polítiques que ens podrien ajudar.
Per començar, l’evolució històrica del nombre de persones mortes en sinistre de trànsit va tenir un màxim històric l’any 1989 amb una xifra de 9.344. L’increment de la motorització i la millora de les condicions econòmiques, sense una cultura de la seguretat viària, van portar a un ràpid creixement del nombre de morts, especialment en el període 1982-1989. L’any 1989 s’aprovaven les bases “sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” i un any després el “Real Decreto Legislativo 339/1990, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico (…)”. L’aplicació d’aquestes normes i la crisi econòmica que va patir Espanya l’any 1993 van portar la primera davallada significativa del nombre de morts en sinistre de trànsit.
Font: Anuari estadístic d’accidents 2019 (DGT)
Altres mesures importants que es van prendre no identifiquen canvis de tendència si s’observa la mateixa gràfica. Cosa que no vol dir que no fossin importants, si no més aviat que les regulacions sense mitjans de control acostumen a no ser efectives. Així trobem l’ús obligatori del cinturó de seguretat en els seients davanters a l’any 1975, el casc obligatori a la moto de l’any 1982 o la obligació del cinturó de seguretat als seients de darrera de l’any 1992.
El segon període de reducció significativa de les morts en sinistre de trànsit va ser del 2006 al 2012. L’any 2006 vam tenir la introducció del carnet per punts, que resulta evident que va suposar un gran avanç: el nombre de morts en sinistres de trànsit es va reduir un 60%.
“Tres factores fueron clave en el éxito de aquella época: el permiso por puntos, la intensificación de las medidas de vigilancia y sanción, y la presencia masiva de la seguridad vial en medios de comunicación”, Francisco Aparicio, presidente del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA), de la Universidad Politécnica de Madrid. (Font: març 2018, el País)
Un altre estudi (Novoa Pardo, 2010) també conclou que el carnet per punts, la legislació que penalitza determinats comportaments de trànsit viari i els radars de velocitat són algunes de les mesures que han demostrat millor eficàcia reduint el nombre de persones ferides en sinistres.
Una altra lectura sobre aquesta gràfica que resulta, si més no, curiosa és que els períodes d’estancament en el nombre de morts en sinistre de trànsit coincideixen amb períodes de governs conservadors liberals al nostre país. En aquest sentit, el debat entre la llibertat i la seguretat bascula en aquestes èpoques cap a posicions conservadores: ni més restriccions, ni més millores. Per fer bona aquesta conclusió, avui tornaríem a necessitar reduir el nombre de sinistres amb morts amb un canvi de paradigma com el que va significar l’aprovació de la llei de bases sobre tràfic o el carnet per punts.
Referents internacionals contra la sinistralitat de trànsit
I en aquest sentit, toca mirar els països que millors resultats han obtingut de les seves polítiques. Tant Suècia com Anglaterra o Holanda han estat, en les darreres dècades, els tres països que primer van aconseguir els menors índexs de morts per sinistres vials al món. Aquests països no van desenvolupar els mateixos programes, ni les mateixes accions, però sí van treballar en el marc d’una visió de la gestió de la seguretat vial similar, que s’emmarca en un concepte de sistema segur i una avaluació enfocada als resultats i el compromís ciutadà.
Segons l’informe de l’OCDE (Zero Road Deaths and Serious Injuries, 2016), es requereix que el sistema de mobilitat es dissenyi per avançar-se i adaptar-se als errors humans perquè, independentment dels esforços que es realitzen en matèria de prevenció, els usuaris seguiran cometent errors i seguirà havent-hi sinistres. El referent d’aquesta política és Suècia, que porta 25 anys d’aplicació de la política de “Visió Zero” i presenta avui dia unes dades un 40% per sota de les que tenim a Espanya en termes de morts per habitant.
La principal característica d’aquesta política és que posa al centre del seu anàlisis els morts i els ferits greus. També que observa la sinistralitat factor a factor per intentar minimitzar totes les circumstàncies que concorren en un sinistre. La “visió zero” ha portat canvis de paradigma i actuacions destacables, com per exemple, les carreteres 2+1 en les que no es possible fer avançaments envaint el sentit contrari de circulació, la reducció del límit de velocitat d’algunes carreteres després d’un anàlisis i la intensificació del control de la velocitat amb més radars.
En l’àmbit urbà, la DGT va buscar la implementació dels 30 km/h que tenen a França, però les queixes polítiques d’algunes administracions i de les associacions d’automobilistes van aturar una implementació estructural de la mesura restringint-la als carrers d’un carril. Reduir la velocitat urbana a 30 km/h és una mesura que té resultats contrastats en termes de sinistralitat. Aquesta mesura acompleix el doble objectiu de reduir dràsticament el nombre i la gravetat dels sinistres així com millorar la qualitat ambiental i el benestar al carrer com a espai de convivència.
El debat de la regulació de la seguretat viària
En el context d’aplicació d’aquesta regulació, sorgeix un debat sobre la velocitat (llibertat) i la seva limitació (seguretat) perquè, efectivament, a menor velocitat, menor sinistralitat, però quin ha de ser el límit d’aquesta reducció? És a dir, sobre quina variable posem més valor: la pèrdua de velocitat (o productivitat) o la millora de la seguretat. L’experiència internacional que en aquest debat advoca per la seguretat, sembla situar aquest límit en els 30km/h en l’àmbit urbà.
Altres mesures que es poden impulsar serien l’anàlisi de les condicions de la xarxa viària amb una reassignació de la velocitat màxima en algunes vies, més radars i recursos pel compliment de les normes, campanyes, pedagogia i presència als mitjans, una revisió del disseny de carrers i carreteres, amb actuacions com la de les carreteres 2+1, o l’increment de les zones urbanes de trànsit pacificat. I sobretot, més dades i més anàlisis basats en dades que ajudin a prendre decisions.
Referències:
- Ana M Novoa Pardo, Effectiveness of road safety interventions in Spain, Tesi Doctoral UPF, 2010
- Dirección General de Tráfico, Anuario estadístico de accidentes 2019
- El Pais, La década que soñó con el fin de los accidentes mortales en carretera, Marzo 2016
- European Commission, Trend in road fatality numbers per million inhabitants by country, 2010-2019
- Francisco Aparicio Izquierdo, The interurban DRAG-Spain model: The main factors of influence on road accidents in Spain, Research in Transportation Economics, January 2011
- Fundación Mapfre, Dieciséis años del carnet por puntos en España
- Fundación Mapfre, La contribución de la velocidad a la prevención de accidentes en España, 2016
- International Transport Forum, Road safety report 2021, France,
- International Transport Forum, Road safety report 2021, Sweden
- International Transport Forum, Road safety report 2021, Spain
- International Transport Forum, Zero Road Deaths and Serious Injuries: Leading a Paradigm Shift to a Safe System, OECD Publishing, 2016
Altres articles
- Jugar a casa, endreçar (bé) la casa gran
Damià Calvet, disposat a una nova aprovació inicial del PDUM “perquè és un full de ruta a 25 anys i cal buscar consensos” - Regionals en alta velocitat
L’Enginyer de Camins Jordi Julià fa una proposta per a una alta velocitat que situï el ferrocarril al centre del sistema de mobilitat. - La sinistralitat de trànsit a les carreteres s’estanca
Àlvaro Nicolás analitza l’evolució de la sinistralitat de trànsit a les carreteres i les polítiques de seguretat viària de referència. - Seguretat viària: propòsits per al 2024
L’Enginyer de Camins Heriberto Muñoz defensa la necessitat de reduir l’accidentalitat
