Autor: Mario Aymerich
Enginyer de Camins, Canals i Ports. Assessor del Banc Europeu d’Inversions
Antecedents
El Banc Europeu d’Inversions (BEI) va mostrar el seu interès en la Línia 9 del Metro de Barcelona durant la segona meitat de la dècada de 1990, concedint una assistència tècnica a fons perdut per ajudar a costejar els estudis inicials de traçat.
L’any 2000, el Consell d’Administració del BEI va aprovar un primer préstec, si bé el contracte de finançament no va arribar a signar-se. En aquell moment la longitud de la línia discorria al llarg de 36,8 km de longitud; amb 37 estacions i 33 trens.
El 2002, el BEI va aprovar un préstec corresponent a l’adquisició de 50 trens per a la L-9 i altres 33 per a les L-2, L-3 i L-5 (Metro de Barcelona Rolling Stock). El novembre de 2003 es va signar un contracte de préstec per 110 milions d’euros i el setembre de 2004 un altre per un import de 140 milions d’euros[1].
Atès que el calendari inicialment previst per a l’execució del projecte es va veure modificat a causa de les noves característiques de l’obra, el promotor va demanar que part els trens que en principi estaven destinats a la L-9 s’assignessin a altres línies. En aquestes circumstàncies, el BEI va accedir a aquest canvi i va emetre una carta de conformitat (waiver) sense necessitat de modificar el contracte signat el 2003.
Cronologia
Després d’avaluar de nou completament el projecte, el juny del 2004 es va signar un primer préstec per un import de 650 milions d’euros per al finançament de la infraestructura (Metro de Barcelona Línia 9).
No obstant això, el promotor del projecte (GISA) va decidir revisar el disseny que va incloure bàsicament: modificacions i extensions en el traçat, construcció de la línia en un sol túnel amb vies superposades (excepte un curt tram en superfície a la Zona Franca) i l’automatització completa del seu funcionament. Amb la qual cosa la longitud de la línia va passar a tenir 49 km amb 53 estacions.
La qual cosa va portar el 2005 a una nova avaluació del projecte, que va suposar l’aprovació d’un segon préstec per un import de 650 milions d’euros (Metro de Barcelona Línia 9 – 2) i el contracte de finançament del qual (en aquest cas ja a favor d’IFERCAT) es va signar el febrer de 2006. Les obres van anar avançant raonablement bé i gradualment es van anar posant en marxa al llarg d’aquesta dècada diferents trams en ambdós extrems de la línia (Can Zam/Gorg-La Sagrera i Torrassa-Aeroport).
Per desgràcia el 2005, durant la construcció d’una extensió de la L-5 a la zona del Carmel, es va produir un enfonsament que, tot i que no va causar danys personals, va tenir una repercussió molt important en la població afectada a articular i en tota la societat barcelonina en general. A conseqüència d’això, el Parlament de Catalunya va posar en marxa una comissió d’investigació i es van paralitzar les obres de la L-9. El que al final va derivar en la posada en marxa d’un estricte sistema d’auscultació de totes les edificacions en superfície potencialment afectables per la construcció de l’obra i la preparació d’una sèrie de protocols necessaris per esmenar el més ràpidament i eficaçment possible qualsevol dany derivat d’aquesta. És a dir, es va establir un exhaustiu sistema de control i mitigació de riscos, que és preceptiu des d’aleshores per a totes les obres subterrànies[2].
A conseqüència d’això, els costos de l’obra van augmentar considerablement, així com els terminis per a la seva execució; de manera que el promotor va demanar al BEI la concessió d’un nou préstec. En conseqüència, el BEI va procedir a una nova avaluació del projecte (Metro de Barcelona Línia 9 – 3), el resultat del qual va ser un altre préstec per 500 milions d’euros, que es va signar el novembre de 2008.
De manera molt negativa, la crisi econòmica-financera mundial, així com altres desagradables circumstàncies van portar que les obres corresponents a la perforació del túnel del tram central s’aturessin. No obstant això, atès que molts dels pous de les estacions d’aquest tram estaven executats i les de diversos trams estaven ja en operació, es va decidir que el manteniment d’aquestes obres es dugués a terme a través de quatre contractes amb participació publicoprivada. El que va portar a una nova avaluació per part del BEI (Metro de Barcelona Lìnea 9, Estaciones – PPP), que es va traduir en l’aprovació d’un nou préstec, signat mitjançant dos contractes el juliol de 2010 per un import de 200 milions d’euros cadascun. Aquesta actuació es referia al manteniment i operació d’un total de 51 estacions de la L-9 (és a dir totes, en funcionament o no, exceptuant les dues de Sagrera), mentre que el manteniment del túnel i l’operació de la línia van ser assumits per l’empresa Metro de Barcelona.
Conclusió
El BEI ha donat sempre un important suport financer per a la construcció de la Línia 9 del Metro de Barcelona. Entre 2000 i 2010 es van signar préstecs per a la construcció de la seva infraestructura per un import total de 2.200 milions d’euros. Des d’aleshores i per diferents raons, els costos d’inversió necessaris per a la finalització de les obres han continuat augmentant (si bé actualment s’està construint per fi el túnel del tram central, amb la qual cosa es completarà aquesta magna obra una vegada posada totalment en marxa). El 2017 el BEI va dur a terme una nova avaluació (Metro de Barcelona Línia 9 – 5), que podria representar un préstec (no signat encara) de fins a 1.000 milions d’euros.
[1] Tots els projectes que estan en fase d’avaluació pel BEI, així com tots els que s’han finançat, es poden consultar a la pàgina web de Banc (www.eib.org/projects).
[2] El 2010 es va publicar el llibre Feasibility Decisions in Transportation Engineering (McGraw-Hill). El llibre inclou un capítol titulat Risk Analysis, Risk Management and Implementation Performance in Transport Infrastructure Projects, els autors del qual són M. Aymerich i M. Turró. S’ hi fa una exhaustiva exposició dels principis fonamentals de l’ Anàlisi de Riscos aplicat a grans obres d’ enginyeria i s’ utilitza l’ experiència de la L-9 com a exemple de com s’ ha d’ utilitzar aquesta eina a la pràctica.
