Autor: Jordi Julià Sort
Enginyer de Camins, Canals i Ports i director a Catalunya de l’enginyera TRN TÁRYET
En els darrers trenta anys, s’ha invertit a Espanya 60.000 M€ per construir uns 4.000 km de línies d’alta velocitat i s’haurà de continuar invertint per assolir una xarxa coherent i menys centralista que l’actual.
D’acord amb les directrius de liberalització de la Unió Europea, des de 2019 aquesta xarxa s’està liberalitzant i està ja a disposició de tres operadors que competeixen lliurement entre ells emprant la capacitat que se’ls ha atorgat. L’objectiu d’Adif és treure el màxim rendiment de la infraestructura que gestiona, de manera que els cànons que cobri als operadors li permetin mantenir la xarxa i, en una mesura que desconec, anar pagant part del deute en què va incórrer en la construcció de la xarxa.
La major part de la inversió inicial, però, no serà mai pagada pels operadors. És a dir: els operadors (actualment Renfe, Ouigo/SNCF i Irio/Trenitalia/Globalvia) han d’obtenir la seva rendibilitat pagant els trens i el manteniment de la infraestructura, però no l’enorme inversió inicial en infraestructura realitzada per l’Estat. De fet, és l’habitual en els ferrocarrils d’arreu del món on pràcticament tota la inversió en infraestructura la paguen les administracions (encara que el finançament pugui ser privat) i fins i tot l’operació sovint també té subvenció pública, com és el cas dels ferrocarrils metropolitans i regionals: metro, rodalies, tramvies…
Però pel que fa al llarg recorregut i les mercaderies, la doctrina europea és que els serveis no han de rebre subvenció i diferents operadors han de competir lliurement seguint les normes d’adjudicació de capacitat de cada país.
Si volem que el ferrocarril esdevingui l’espina dorsal del sistema de mobilitat, caldrà que la xarxa d’alta velocitat contribueixi també a aquesta funció. Això implicarà un esquema de serveis cadenciat, amb bones connexions i tarifes integrades amb la resta de modes. És a dir, una xarxa de serveis planificada per l’administració, tal com ja ho és a les xarxes metropolitanes.
Actualment, la capacitat de la xarxa d’alta velocitat està molt condicionada per les terminals de Madrid-Atocha i Barcelona-Sants, però les importants actuacions en curs a Sagrera i Atocha, i les previstes a Chamartín, proporcionaran més capacitat global el sistema.
La doctrina europea és que els serveis no han de rebre subvenció i diferents operadors han de competir lliurement seguint les normes d’adjudicació de capacitat de cada país.
Proposo que una part d’aquesta nova capacitat no sigui destinada a la lliure competència, sinó que formi part d’un esquema planificat de serveis regionals. Això seria evidentment útil i possible per a Catalunya i es podria estendre aquesta visió a altres comunitats i, fins i tot, a nivell de tota Espanya. Però obligarà a qüestionar alguns aspectes de la manera com actualment es gestionen almenys una part dels serveis d’alta velocitat. Per exemple, establint tarifes fixes i integrades entre línies ferroviàries i altres modes, sense obligació de viatjar amb reserva, possibilitat de viatjar dempeus, lliure accés de bicicletes, sense control d’equipatge en els accessos… així com també nous dissenys dels trens. És a dir, trens regionals però en alta velocitat.
Dit d’una manera més tècnica, el que proposo significaria que en la concepció i anàlisi de la rendibilitat dels serveis ferroviaris en alta velocitat, es passés de considerar només la rendibilitat financera dels operadors i dels viatgers (que inclou només les despeses de manteniment i operació), a tenir en compte la rendibilitat social, que inclou la inversió en infraestructura realitzada pel conjunt de la societat.
Pel que fa a la competència, les empreses operadores competirien no directament en el mercat, per maximitzar viatgers i ingressos, sinó pel mercat, per obtenir llicències o concessions per operar línies d’acord amb uns horaris i esquemes tarifaris establerts per l’administració.