Descarrega’t l’article.

La ciutat de Barcelona necessita millorar la qualitat ambiental per donar compliment a la normativa de la UE i a les recomanacions de l’Organització Mundial de la Salut. Per tal d’aconseguir-ho, l’Ajuntament de Barcelona ha actuat sobre el transport, que és un dels sectors que genera més contaminació atmosfèrica i sonora. Ha implantat mesures dirigides a fomentar l’ús de mitjans més sostenibles, com la bicicleta, i a restringir l’ús del vehicle privat amb iniciatives com l’establiment de la zona de baixes emissions i l’extensió de l’espai per a vianants a molts carrers. Tot i això, encara que la situació creada per la pandèmia ha permès una millora tem-poral de la contaminació, és palès que les accions esmentades seran insuficients per complir amb les exigències ambientals.

Per això des de fa anys, i ara en la proposta del Pla de Mobilitat Urbana (PMU) que està a informació pública, s’han plantejat actuacions transformadores per fer més sostenible la mobilitat. Possiblement, la que tindria més impacte seria la implantació del model urbanístic de les superilles, que concentraria el trànsit en una xarxa bàsica, semblant a la utilitzada per la xarxa ortogonal de busos, i deixaria tots els carrers secundaris amb moltes restriccions de circulació.

Ciutats europees com Londres, Estocolm, Milà, Oslo, Bergen o Trondheim ja han imposat una taxa per a accedir als seus nuclis centrals

Una altra possible actuació de gran impacte seria l’aplicació d’un peatge a tots els vehicles que circulessin per la xarxa viària. Diferents ciutats han aplicat amb èxit peatges urbans i, en general, han aconseguit reduir els nivells de congestió i contaminació. Singapur, el 1975, va implantar el primer peatge urbà del món. Algunes ciutats europees com Bergen, Oslo, Trondheim, Londres, Estocolm o Milà han imposat una taxa per accedir als seus nuclis centrals. La mesura ha tingut, en general, força èxit, però ha causat molts problemes, sobretot a les zones exteriors a l’àrea d’aplicació. En tot cas, en el model de pagament per zones aquest no depèn de l’ús real que es fa del viari urbà i no penalitza aquell que més l’usa o que contamina més. El peatge urbà actual representa més una mesura recaptatòria que no pas l’instrument d’una política de mobilitat eficient i sostenible malgrat que, en alguns casos, la recaptació s’empra per millorar el transport col·lectiu. Al PMU no es preveu cap mesura en aquest sentit.

Si es vol aplicar un peatge urbà a Barcelona , caldria plantejar-se un model diferent basat en el potencial de les tecnologies de telecomunicació i integrar-lo en el marc de la conversió de la ciutat en una smart city. A l’Escola d’Enginyers de Camins de la UPC investiguem des de fa diversos anys aquest tema. Fa poc s’ha presentat una tesi doctoral que detalla un model de peatge dinàmic per a Barcelona que estableix una aproximació a la seva rendibilitat econòmica i financera. La proposta planteja aplicar a la xarxa bàsica una tarifa basada en la distància que hi recorre el vehicle, però que es podria adaptar fàcilment, per exemple, en funció de l’horari i del tipus de vehicle (vinculant-ho a la congestió i la contaminació que genera). Això és possible gràcies als últims avanços tecnològics en navegació satel·litària i comunicacions mòbils. Per una qüestió d’equitat, però també pràctica, el peatge s’hauria d’aplicar només amb exempcions als busos de transport col·lectiu.

El futur del peatge urbà de Barcelona s’ha de basar en el potencial de les tecnologies de telecomunicació i integrar-lo en un model smart city

La xarxa bàsica utilitzada per al model és la proposada per l’Agència d’Ecologia Urbana en la seva definició de superilles. Gràcies al llegat de Cerdà, Barcelona té una estructura ideal per aplicar un concepte de segregació viària que ja va plantejar Buchanan fa més de 50 anys. En el model es preveu una xarxa de pagament en la qual es podria circular amb més bones prestacions (dins els límits de velocitat establerts, però gaudint de la bona sincronització semafòrica que permet l’allargament dels trams entre cruïlles) i una xarxa secundària gratuïta amb velocitats de circulació molt limitades. Aquesta divisió entre carrers genera lògicament uns certs impactes diferencials, positius i negatius, entre els residents d’uns carrers o uns altres. Aquests efectes redistributius, que són semblants als que produiria el model de superilles, exigeixen una resposta política adequada (per exemple, amb compensacions fiscals o d’altra mena) que s’hauria d’afinar durant el procés de consulta ciutadana.

Basant-nos en la informació que hi ha sobre la mobilitat a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, s’han pogut aplicar uns models de demanda i d’assignació del trànsit que han permès estimar que, implantant una tarifa mitjana de peatge de 16 ct./km, s’aconseguiria una reducció del 21% dels veh.-km recorreguts. Aquesta tarifa, que s’hauria d’adaptar a les variables oportunes (tipologia dels vehicles, horaris, etc.), s’ha estimat que seria la més eficient i que permetria complir amb els estàndards mínims de qualitat de l’aire fixats per la Unió Europea. L’estudi ha avaluat l’impacte socioeconòmic de la mesura, que seria molt beneficiosa per a la societat, ja que el primer any d’aplicació del peatge ja es recuperarien els recursos emprats. Des del punt de vista financer, s’estima que, amb una probabilitat del 80%, el projecte aportaria a l’Ajuntament fons amb un valor actualitzat net comprès entre els 148 i els 332 M€ en un cicle de deu anys. Tal com s’ha comentat, aquests excedents podrien dedicar-se a millorar el transport públic i a reduir els possibles efectes redistributius de la mesura.

Les anàlisis de sensibilitat fetes permeten assegurar que aquests resultats són bastant robustos, però l’estudi és un exercici acadèmic amb limitacions evidents pel que fa a dades i a models de demanda i de simulació del trànsit. Abans de prendre decisions sobre la implementació del peatge dinàmic, caldria dur a terme nous estudis i endegar processos de participació ciutadana per tal d’aconseguir el consens polític necessari sobre el projecte. Hi ha temes, com els impactes diferencials deguts al fet que més de la meitat dels viatges en automòbil a Barcelona provenen de l’exterior o algunes qüestions d’equitat, que caldria resoldre, però l’estudi demostra que seria interessant que el peatge dinàmic s’incorporés a les reflexions que s’estan fent sobre el futur de la mobilitat a l’àrea metropolitana de Barcelona i en les propostes en relació amb la transició cap a una smart city.